Ken Block's Gymkhana THREE, Part 2; Ultimate Playground; l'Autodrome, Fr...

El efecto de 10 drogas al volante

LAS MOTOS SIEMPRE FUNDIRAN A LOS COCHES

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Mejoras en la Speed Triple18/01/2011 - Novedad

Los cambios de la nueva Speed empiezan por el bastidor, donde se ha mejorado la distribución del peso desplazando hacia delante el motor, reubicando la batería delante de la caja de aire y creando una Speed Triple que establezca nuevos estándares en cuanto a manejo, estabilidad y agilidad. La Speed Triple 2011, con 214 kg en orden de marcha, es 3 kg más ligera que el modelo anterior. Las ruedas delantera y trasera pesan un kilogramo menos cada una, y el bastidor más estrecho y la reducción de la distancia al suelo confieren a la motocicleta una sensación de más ligereza y agilidad. Las nuevas horquillas de 43 mm ofrecen un control y una estabilidad excelentes y disponen de ajuste en precarga y amortiguación ajustable en extensión y compresión, mientras que las pinzas de freno radiales Brembo sujetan discos de 320 mm que son 0,5 mm más finos que la Speed Triple anterior. Por primera vez, la Speed Triple ofrece la opción de ABS. Los paneles exteriores y el asiento minuciosamente esculpido completamente nuevos acentúan la naturaleza agresiva de esta Streetfighter y complementan el nuevo diseño de los faros dobles. Las tapas de radiador a juego son una novedad así como sus gráficos deportivos. Dispone de tres opciones cromáticas: blanco Crystal, negro Phantom y rojo Diablo, y accesorios adicionales como pantalla a juego, colín y quilla.

Se ha mejorado la ergonomía y el asiento es más bajo que la anterior Speed Triple. La nueva posición de conducción contribuye a mejorar la accesibilidad y comodidad de la Speed Triple, situando al conductor más adelantado e inspirando mucha más confianza al tumbarse en las curvas. El motor de tres cilindros de 1050 cc de Triumph es prácticamente la única característica que se conserva del modelo anterior, aunque también se ha retocado. Se ha incrementado en un 8% el par motor, líder en su categoría, hasta 111 Nm a 7750 rpm, con un aumento de 5 CV de potencia para que la Speed Triple alcance unos más que respetables 135 CV. Con el software ECU de última generación y el sistema de escape modificado, la nueva Speed Triple entrega todo su poder de manera sorprendentemente refinada.

La Speed Triple 2011 viene de serie con unas prestaciones superiores que incluyen un manillar grueso de aleación, un inmovilizador con código de seguridad y un cuadro de instrumentos mejorado con velocímetro digital, indicador del nivel de combustible, ordenador de a bordo, tacómetro analógico, cronómetro, luces de cambio de marchas programables y avisador de mantenimiento. En cuanto a los accesorios, Triumph también ha desarrollado una gama completa de accesorios oficiales para la nueva Speed Triple. Cabe destacar los silenciosos de competición y el sistema de escape ‘low boy’ tres en uno desarrollado en colaboración con Arrow. Por primera vez, la Speed Triple también dispone de un kit de sensor de presión de los neumáticos.

También se ha desarrollado una nueva gama de equipaje y cómodos asientos de gel para aumentar la practicidad de la moto. La nueva Triumph Speed Triple ya está disponible en los concesionarios.

MOTOS

Presencia en carretera03/02/2011 - Novedad

Un ancho frontal y un grueso neumático de 16 pulgadas proporcionan a la nueva Harley-Davidson 1200 Custom una imagen soberbia, moderna y llena de potencia. La nueva 1200 Custom, que se añadió a mediados de año a la gama Harley-Davidson 2011, incorpora ahora también ruedas nuevas,
un manillar retrasado y un piloto trasero LED de nuevo diseño. Entre las características más destacables de la 1200 Custom 2011 se incluyen las siguientes:

Motor Evolution® V-Twin de 1.200 cc refrigerado por aire, con sistema de inyección de combustible electrónico secuencial (ESPFI) y un par motor de 98 Nm a 3.200 rpm. El motor está acabado exteriormente con un revestimiento en polvo negro y tapas cromadas. También incorpora nuevas llantas cromadas de radios. Las ruedas delantera y trasera tienen unas dimensiones de 16 x 3,0" y equipan los nuevos neumáticos Michelin® Scorcher® 31; 130/90B 16" delante y 150/80B 16" M/C 77H detrás.

Esta nueva 1200C viene con nueva horquilla con más espacio entre barras y pletinas pulidas. El manillar ha sido retrasado y montado con elevadores curvados y con un panel de testigos LED y un diseño de la clásica visera Sportster sobre el faro delantero. También incorpora un piloto trasero más pequeño y presenta una forma nueva con brillantes bombillas LED de bajo mantenimiento.

Los ajustes de la suspensión delantera se han vuelto a ajustar para acoplarse a la nueva combinación de neumático y rueda. Horquilla delantera de 39 mm con ángulo de inclinación de 30 grados. El avance es de 105 mm. Entre otros detalles, destacar los pedales adelantados pulidos, un asiento biplaza de serie con una altura al suelo de 710 mm. y un depósito de combustible con una capacidad de 17 litros.

Volkswagen Studie XL1

l Volkswagen Studie XL1 es un prototipo híbrido enchufable. Adelanta cómo será un futuro modelo de producción que llegará en 2013. Tiene carrocería cupé, dos plazas y dos puertas que se abren hacia arriba, de forma similar a las del Lamborghini Murciélago .
Lleva un motor Diesel bicilíndrico TDI de 48 CV — de 0,8 litros de cilindrada derivado del 1.6 TDI de 105 CV que llevan el Golf, el Jetta o el Passat, entre otros modelos de Volkswagen— y un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) que se alimenta de la energía almacenada en una batería de iones de litio. Tiene tracción trasera y una caja de cambios automática de doble embrague «DSG» de siete velocidades.
Tiene un consumo de 0,9 l/100 km en condiciones de homologación. Es una cifra muy baja, en gran medida debido a que parte del proceso de homologación se realiza con el motor Diesel apagado. Es inferior a la del Volvo V60 Plug-in Hybrid (1,9 l/100 km), aunque éste tiene un tamaño mucho mayor.
El Studie XL1 puede recorrer hasta 35 km en modo totalmente eléctrico. La batería de iones de litio se puede recargar enchufándola a la red eléctrica o en marcha, aprovechando la energía cinética. Para ello, el motor eléctrico funciona como un generador. La autonomía total es de 550 km —tiene un depósito de carburante de 10 litros—.
Acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Cuando se necesita la máxima aceleración, el motor eléctrico ayuda al Diesel. En ese momento dan un par máximo conjunto de 140 Nm. Volkswagen asegura que el Studie XL1 sólo necesita 8,4 CV de potencia para mantener una velocidad constante de 100 km/h, menos de la mitad que un Golf 1.6 TDI de 105 CV (17,9 CV).
Mide 3,88 metros de longitud, 1,66 metros de anchura y 1,15 metros de altura. Es más pequeño que un Polo (3,97 metros) y más bajo que un Lamborghini Gallardo Spyder (1,18 metros).
El chasis es monocasco y, como varias de las piezas que forman la carrocería, está fabricado de plástico reforzado con fibra de carbono. El Studie XL1 tiene un Cx de 0,186 (muy bajo). Las ruedas traseras van carenadas para mejorar la aerodinámica. Pesa 795 kg en seco —sin líquidos ni conductor—. Se reparten entre el sistema de propulsión (227 kg), el chasis (153 kg), el equipamiento (80 kg) —incluidos los dos asientos—, los componentes electrónicos (105 kg) y la carrocería (230 kg).
Los faros y los pilotos son de diodos luminosos. Las llantas de aleación son de diferente tamaño en cada eje: 15 pulgadas en el delantero y 16 en el trasero. Van montadas en unos neumáticos Michelin de baja resistencia ala rodadura de medidas 115/80 R15 en el eje delantero y 145/55 R16 en el posterior.
Es el tercer prototipo que Volkswagen desarrolla en base a la estrategia «1L», después del que presentó en 2002 (más información) y el de 2009 (más información).

Mini Cooper SD

El MINI es un utilitario de tres puertas y cuatro plazas que está disponible desde 15.400 € (todos los precios). En verano de 2010 fue ligeramente actualizado con nuevos motores Diesel y cambios en el exterior, el interior y el equipamiento (más información). Estas variaciones también afectan al MINI Clubman y al MINI Cabrio. Hay una cuarta versión: MINI Countryman.
Se puede elegir entre cinco motores de gasolina y tres Diesel. Los primeros corresponden a las versiones One (75 y 98 CV), Cooper (122 CV), Cooper S (184 CV) y John Cooper Works (211 CV), mientras que los otros son las variantes One D (90 CV), Cooper D (112 CV) y Cooper SD (143 CV).
La versión Cooper SD es nueva. Está disponible desde 25.350 €, lo mismo que hay que pagar por un Cooper S y 4.350 € más que un Cooper D de 112 CV (ficha comparativa). Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en primavera de 2011. Desde el segundo semestre de 2011 se podrá adquirir un paquete de equipamiento «John Cooper Works» que modifica ligeramente el aspecto exterior e interior (más información).
El MINI sobresale por su agilidad y estabilidad. Tiene una suspensión dura que no lo hace incómodo. La versión Cooper D lleva un nuevo motor Diesel de 112 CV que tiene un funcionamiento suave en casi cualquier circunstancia, consume poco carburante y tiene muy buena respuesta (más impresiones de conducción).
El habitáculo apenas varía con respecto al modelo precedente. Sigue siendo válido únicamente para dos adultos porque en las plazas traseras hay muy poco espacio para las piernas. Sí puede ser aprovechable como coche para dos adultos y dos niños. Sólo está homologado para cuatro ocupantes. El interior está recubierto con materiales de calidad, duros pero con buen tacto y con un excelente ajuste entre piezas. Hay ligeras modificaciones en el diseño (más impresiones del interior).
Por tamaño, el MINI es una alternativa a modelos como el Alfa Romeo MiTo —más grande— o el Fiat 500 —más pequeño—, aunque por precio está más próximo a otros de mayor longitud como el Audi A1, el Citroën DS3 o el Volkswagen Polo.
El MINI es más costoso que la mayoría de sus posibles alternativas, tanto con motor de gasolina como Diesel. Con algunas, como el Fiat 500 o el Peugeot 207, la diferencia es grande (ficha comparativa); con otros, como el Alfa Romeo MiTo, el Audi A1 o el Citroën DS3, lo es menos (ficha comparativa).
Todos los motores de la gama MINI ya estaban disponibles en el modelo precedente, salvo los de las versiones One D y Cooper D, que son nuevos (más información). La caja de cambios que llevan de serie todas las versiones es una manual de seis velocidades, aunque algunas pueden tener una transmisión automática de igual número de relaciones.
El MINI, en cualquiera de sus variantes, lleva un conjunto de medidas para que el consumo sea el mínimo posible. Son un sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Start-Stop») en las detenciones, un alternador que genera electricidad principalmente durante las fases de deceleración, un indicador de marcha recomendada y una servodirección electromecánica («EPS»), entre otras.
El MINI Cooper SD que llegará en primavera de 2011 consume 4,3 l/100 km. Son 0,5 l/100 km más que las variantes One D y Cooper D (3,8 l/100 km). Un Opel Corsa de 130 CV consume 4,5 l/100 km. Hay una versión de bajo consumo con el motor de gasolina de 75 CV, denominada MINI One MINIMALISM Line (más información).

Equipamiento y otros detalles

Como en todos los modelos de MINI, no hay varios niveles de equipamiento sino una serie de elementos de serie y otros (muchos) opcionales.
El equipamiento de serie no es muy abundante aunque todas las versiones llevan de serie seis airbags, control de estabilidad, elevalunas eléctricos y sensores de presión en los neumáticos, entre otros elementos (fichas de equipamiento).
Hay diferentes paquetes para variar el aspecto exterior e interior, denominados «Rallye», «Classic» y «Scene». Son diferentes combinaciones entre el color de la carrocería y el color del techo, el diseño de las llantas de aleación, el guarnecido interior, la tapicería, y las inserciones decorativas del salpicadero, entre otros elementos. Las versiones Cooper S y John Cooper Works tienen una apariencia ligeramente diferente (galería de imágenes).
El MINI puede llevar un sistema, denominado «MINI Connected», que estrenó el MINI Countryman, que permite escuchar la radio a través de Internet y actualizar redes sociales como Facebook o Twitter mediante la conexión de un iPhone (más información).

Porsche 911 Turbo

Hay dos motivos por los que yo no me compraría un Porsche 911 Turbo. Uno, porque no tengo los 168.689 euros que cuesta. El otro, porque es rapidísimo. Tanto, que creo que le sobran muchos de sus 500 CV en cualquier tipo de utilización en carretera, incluso son excesivos para aquellos que puedan conducir por carreteras sin límite de velocidad. Sin duda, un Carrera 4S es más que suficiente para disfrutar de una conducción deportiva.
El 911 Turbo puede ser muy exigente con el conductor si se quiere sacar partido a todo lo que es capaz de ofrecer. Tanto por sus reacciones como por lo rápido que sucede todo. Creo que no puede ser de otra manera teniendo en cuenta que tiene una relación entre peso y potencia de 3,34 kg/CV. Es decir, cada caballo de vapor de su motor mueve la mitad de peso que el de un Renault Clio RS. Pero, a la vez, es un coche con el que se puede ir deprisa, muy deprisa, con relativa sencillez, o al menos sin las dificultades que uno encuentra en otros modelos así de potentes, en los que, por ejemplo, hay que tener un cuidado exquisito con el acelerador para tratar de aprovechar toda la potencia.
Como sucede con la mayoría de los deportivos de este tipo, no es un coche recomendable si se tiene previsto hacer viajes largos con él, porque es muy ruidoso y tiene la suspensión dura. Esto último molesta más en ciudad que en carretera, donde no resulta tan incómodo.
El habitáculo no es pequeño, la visibilidad es muy buena para tratarse de un coche con este tipo de carrocería cupé y maniobra bien. Yo me he encontrado con un problema al probarlo: no he podido meterlo en un garaje, cuya rampa tampoco es especialmente inclinada, porque el faldón delantero golpeaba con el suelo. En los otros cuatro donde lo hemos intentado no hemos tenido problemas. En este vídeo se puede apreciar la distancia al suelo al salir de una casa y cómo la rueda delantera se queda en el aire por el pequeño recorrido que tiene la suspensión.
Dicho todo lo anterior, de los cinco deportivos de este tipo que he probado —los otros cuatro son el Audi R8, Corvette C6, Mercedes-Benz SLS AMG y el Nissan GT-R— el 911 Turbo, junto con el GT-R, es el más rápido, el más ágil y el más utilizable en el día a día. También es el más discreto, una cualidad para algunas personas, para otras supongo que un defecto. Lo es porque su diseño no llama tanto la atención, ni hay que hacer malabarismos con las puertas para entrar al coche ni el motor suena de forma estridente en un uso normal.
En km77.com hemos probado el 911 Turbo con el opcional cambio automático «PDK», cuyo funcionamiento es sobresaliente. Ha sido el coche más rápido en la medición que hacemos de aceleración —de 80 a 120 km/h, maniobra que simula un adelantamiento—.  Dos segundos y una décima es el tiempo que necesita. Menos de lo que se tarda en leer la frase con la que comienza este párrafo. Y es tan destacable por rápido como lo es por eficiente: conduciendo con normalidad gasta poco, muy poco para tener 500 CV. En el apartado de Impresiones de conducción hay más información sobre la conducción, las prestaciones y el consumo.
El 911 Turbo que se comercializa actualmente (desde el 21 de noviembre de 2009) es una actualización del 911 Turbo modelo 2006 (997). La principal diferencia está en el motor: es completamente nuevo, aunque mantiene la estructura de seis cilindros con disposición bóxer y los dos turbocompresores con álabes de posición variable —una rareza en un motor de gasolina— en la turbina de escape. En el apartado de Información técnica hay más detalles sobre este motor. También es novedoso el cambio de marchas, puesto que Porsche reemplazó el anterior cambio automático de convertidor de par («Tiptronic») por este de doble embrague.
Tiene tracción total mediante un embrague multidisco (bañado en aceite) y, si se adquiere el diferencial trasero autoblocante, una función llamada «Porsche Torque Vectoring» («PTV») que puede frenar la rueda trasera interior en las curvas para facilitar la trayectoria en función del radio de la curva, la velocidad, el ángulo de guiñada y la posición del acelerador. Su funcionamiento es excelente.
Otra opción es el paquete denominado «Sport Chrono Turbo», que incluye un cronómetro (imagen) y el botón «Sport» (entre otras cosas, aumenta el par máximo hasta 700 Nm). En este apartado de las Impresiones de conducción hay más información sobre el paquete «Sport Chrono Turbo». También actúa sobre la firmeza de los soportes de unión del motor al chasis (imagen). Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria (más información). Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»).

Si tiene cambio «PDK», además del botón «Sport» tiene el «Sport Plus». Al pulsarlo ocurre lo mismo que con el «Sport» pero, además, la caja de cambios funciona bajo unos parámetros de uso en circuito (lleva siempre el motor muy revolucionado) e incluye la función «Launch Control» que permite salir desde parado con la máxima aceleración posible