Trucos con coches

Este es español GTA Motor 840 Cv hecho en Valencia

Para ir entrando en ambiente de carnaval, que mejor que una buena chirigota de la Guardia Civil!!

Ken Block's Gymkhana THREE, Part 2; Ultimate Playground; l'Autodrome, Fr...

El efecto de 10 drogas al volante

LAS MOTOS SIEMPRE FUNDIRAN A LOS COCHES

MAS MOTOS

Mejoras en la Speed Triple18/01/2011 - Novedad

Los cambios de la nueva Speed empiezan por el bastidor, donde se ha mejorado la distribución del peso desplazando hacia delante el motor, reubicando la batería delante de la caja de aire y creando una Speed Triple que establezca nuevos estándares en cuanto a manejo, estabilidad y agilidad. La Speed Triple 2011, con 214 kg en orden de marcha, es 3 kg más ligera que el modelo anterior. Las ruedas delantera y trasera pesan un kilogramo menos cada una, y el bastidor más estrecho y la reducción de la distancia al suelo confieren a la motocicleta una sensación de más ligereza y agilidad. Las nuevas horquillas de 43 mm ofrecen un control y una estabilidad excelentes y disponen de ajuste en precarga y amortiguación ajustable en extensión y compresión, mientras que las pinzas de freno radiales Brembo sujetan discos de 320 mm que son 0,5 mm más finos que la Speed Triple anterior. Por primera vez, la Speed Triple ofrece la opción de ABS. Los paneles exteriores y el asiento minuciosamente esculpido completamente nuevos acentúan la naturaleza agresiva de esta Streetfighter y complementan el nuevo diseño de los faros dobles. Las tapas de radiador a juego son una novedad así como sus gráficos deportivos. Dispone de tres opciones cromáticas: blanco Crystal, negro Phantom y rojo Diablo, y accesorios adicionales como pantalla a juego, colín y quilla.

Se ha mejorado la ergonomía y el asiento es más bajo que la anterior Speed Triple. La nueva posición de conducción contribuye a mejorar la accesibilidad y comodidad de la Speed Triple, situando al conductor más adelantado e inspirando mucha más confianza al tumbarse en las curvas. El motor de tres cilindros de 1050 cc de Triumph es prácticamente la única característica que se conserva del modelo anterior, aunque también se ha retocado. Se ha incrementado en un 8% el par motor, líder en su categoría, hasta 111 Nm a 7750 rpm, con un aumento de 5 CV de potencia para que la Speed Triple alcance unos más que respetables 135 CV. Con el software ECU de última generación y el sistema de escape modificado, la nueva Speed Triple entrega todo su poder de manera sorprendentemente refinada.

La Speed Triple 2011 viene de serie con unas prestaciones superiores que incluyen un manillar grueso de aleación, un inmovilizador con código de seguridad y un cuadro de instrumentos mejorado con velocímetro digital, indicador del nivel de combustible, ordenador de a bordo, tacómetro analógico, cronómetro, luces de cambio de marchas programables y avisador de mantenimiento. En cuanto a los accesorios, Triumph también ha desarrollado una gama completa de accesorios oficiales para la nueva Speed Triple. Cabe destacar los silenciosos de competición y el sistema de escape ‘low boy’ tres en uno desarrollado en colaboración con Arrow. Por primera vez, la Speed Triple también dispone de un kit de sensor de presión de los neumáticos.

También se ha desarrollado una nueva gama de equipaje y cómodos asientos de gel para aumentar la practicidad de la moto. La nueva Triumph Speed Triple ya está disponible en los concesionarios.

MOTOS

Presencia en carretera03/02/2011 - Novedad

Un ancho frontal y un grueso neumático de 16 pulgadas proporcionan a la nueva Harley-Davidson 1200 Custom una imagen soberbia, moderna y llena de potencia. La nueva 1200 Custom, que se añadió a mediados de año a la gama Harley-Davidson 2011, incorpora ahora también ruedas nuevas,
un manillar retrasado y un piloto trasero LED de nuevo diseño. Entre las características más destacables de la 1200 Custom 2011 se incluyen las siguientes:

Motor Evolution® V-Twin de 1.200 cc refrigerado por aire, con sistema de inyección de combustible electrónico secuencial (ESPFI) y un par motor de 98 Nm a 3.200 rpm. El motor está acabado exteriormente con un revestimiento en polvo negro y tapas cromadas. También incorpora nuevas llantas cromadas de radios. Las ruedas delantera y trasera tienen unas dimensiones de 16 x 3,0" y equipan los nuevos neumáticos Michelin® Scorcher® 31; 130/90B 16" delante y 150/80B 16" M/C 77H detrás.

Esta nueva 1200C viene con nueva horquilla con más espacio entre barras y pletinas pulidas. El manillar ha sido retrasado y montado con elevadores curvados y con un panel de testigos LED y un diseño de la clásica visera Sportster sobre el faro delantero. También incorpora un piloto trasero más pequeño y presenta una forma nueva con brillantes bombillas LED de bajo mantenimiento.

Los ajustes de la suspensión delantera se han vuelto a ajustar para acoplarse a la nueva combinación de neumático y rueda. Horquilla delantera de 39 mm con ángulo de inclinación de 30 grados. El avance es de 105 mm. Entre otros detalles, destacar los pedales adelantados pulidos, un asiento biplaza de serie con una altura al suelo de 710 mm. y un depósito de combustible con una capacidad de 17 litros.

Volkswagen Studie XL1

l Volkswagen Studie XL1 es un prototipo híbrido enchufable. Adelanta cómo será un futuro modelo de producción que llegará en 2013. Tiene carrocería cupé, dos plazas y dos puertas que se abren hacia arriba, de forma similar a las del Lamborghini Murciélago .
Lleva un motor Diesel bicilíndrico TDI de 48 CV — de 0,8 litros de cilindrada derivado del 1.6 TDI de 105 CV que llevan el Golf, el Jetta o el Passat, entre otros modelos de Volkswagen— y un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) que se alimenta de la energía almacenada en una batería de iones de litio. Tiene tracción trasera y una caja de cambios automática de doble embrague «DSG» de siete velocidades.
Tiene un consumo de 0,9 l/100 km en condiciones de homologación. Es una cifra muy baja, en gran medida debido a que parte del proceso de homologación se realiza con el motor Diesel apagado. Es inferior a la del Volvo V60 Plug-in Hybrid (1,9 l/100 km), aunque éste tiene un tamaño mucho mayor.
El Studie XL1 puede recorrer hasta 35 km en modo totalmente eléctrico. La batería de iones de litio se puede recargar enchufándola a la red eléctrica o en marcha, aprovechando la energía cinética. Para ello, el motor eléctrico funciona como un generador. La autonomía total es de 550 km —tiene un depósito de carburante de 10 litros—.
Acelera de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Cuando se necesita la máxima aceleración, el motor eléctrico ayuda al Diesel. En ese momento dan un par máximo conjunto de 140 Nm. Volkswagen asegura que el Studie XL1 sólo necesita 8,4 CV de potencia para mantener una velocidad constante de 100 km/h, menos de la mitad que un Golf 1.6 TDI de 105 CV (17,9 CV).
Mide 3,88 metros de longitud, 1,66 metros de anchura y 1,15 metros de altura. Es más pequeño que un Polo (3,97 metros) y más bajo que un Lamborghini Gallardo Spyder (1,18 metros).
El chasis es monocasco y, como varias de las piezas que forman la carrocería, está fabricado de plástico reforzado con fibra de carbono. El Studie XL1 tiene un Cx de 0,186 (muy bajo). Las ruedas traseras van carenadas para mejorar la aerodinámica. Pesa 795 kg en seco —sin líquidos ni conductor—. Se reparten entre el sistema de propulsión (227 kg), el chasis (153 kg), el equipamiento (80 kg) —incluidos los dos asientos—, los componentes electrónicos (105 kg) y la carrocería (230 kg).
Los faros y los pilotos son de diodos luminosos. Las llantas de aleación son de diferente tamaño en cada eje: 15 pulgadas en el delantero y 16 en el trasero. Van montadas en unos neumáticos Michelin de baja resistencia ala rodadura de medidas 115/80 R15 en el eje delantero y 145/55 R16 en el posterior.
Es el tercer prototipo que Volkswagen desarrolla en base a la estrategia «1L», después del que presentó en 2002 (más información) y el de 2009 (más información).

Mini Cooper SD

El MINI es un utilitario de tres puertas y cuatro plazas que está disponible desde 15.400 € (todos los precios). En verano de 2010 fue ligeramente actualizado con nuevos motores Diesel y cambios en el exterior, el interior y el equipamiento (más información). Estas variaciones también afectan al MINI Clubman y al MINI Cabrio. Hay una cuarta versión: MINI Countryman.
Se puede elegir entre cinco motores de gasolina y tres Diesel. Los primeros corresponden a las versiones One (75 y 98 CV), Cooper (122 CV), Cooper S (184 CV) y John Cooper Works (211 CV), mientras que los otros son las variantes One D (90 CV), Cooper D (112 CV) y Cooper SD (143 CV).
La versión Cooper SD es nueva. Está disponible desde 25.350 €, lo mismo que hay que pagar por un Cooper S y 4.350 € más que un Cooper D de 112 CV (ficha comparativa). Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en primavera de 2011. Desde el segundo semestre de 2011 se podrá adquirir un paquete de equipamiento «John Cooper Works» que modifica ligeramente el aspecto exterior e interior (más información).
El MINI sobresale por su agilidad y estabilidad. Tiene una suspensión dura que no lo hace incómodo. La versión Cooper D lleva un nuevo motor Diesel de 112 CV que tiene un funcionamiento suave en casi cualquier circunstancia, consume poco carburante y tiene muy buena respuesta (más impresiones de conducción).
El habitáculo apenas varía con respecto al modelo precedente. Sigue siendo válido únicamente para dos adultos porque en las plazas traseras hay muy poco espacio para las piernas. Sí puede ser aprovechable como coche para dos adultos y dos niños. Sólo está homologado para cuatro ocupantes. El interior está recubierto con materiales de calidad, duros pero con buen tacto y con un excelente ajuste entre piezas. Hay ligeras modificaciones en el diseño (más impresiones del interior).
Por tamaño, el MINI es una alternativa a modelos como el Alfa Romeo MiTo —más grande— o el Fiat 500 —más pequeño—, aunque por precio está más próximo a otros de mayor longitud como el Audi A1, el Citroën DS3 o el Volkswagen Polo.
El MINI es más costoso que la mayoría de sus posibles alternativas, tanto con motor de gasolina como Diesel. Con algunas, como el Fiat 500 o el Peugeot 207, la diferencia es grande (ficha comparativa); con otros, como el Alfa Romeo MiTo, el Audi A1 o el Citroën DS3, lo es menos (ficha comparativa).
Todos los motores de la gama MINI ya estaban disponibles en el modelo precedente, salvo los de las versiones One D y Cooper D, que son nuevos (más información). La caja de cambios que llevan de serie todas las versiones es una manual de seis velocidades, aunque algunas pueden tener una transmisión automática de igual número de relaciones.
El MINI, en cualquiera de sus variantes, lleva un conjunto de medidas para que el consumo sea el mínimo posible. Son un sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Start-Stop») en las detenciones, un alternador que genera electricidad principalmente durante las fases de deceleración, un indicador de marcha recomendada y una servodirección electromecánica («EPS»), entre otras.
El MINI Cooper SD que llegará en primavera de 2011 consume 4,3 l/100 km. Son 0,5 l/100 km más que las variantes One D y Cooper D (3,8 l/100 km). Un Opel Corsa de 130 CV consume 4,5 l/100 km. Hay una versión de bajo consumo con el motor de gasolina de 75 CV, denominada MINI One MINIMALISM Line (más información).

Equipamiento y otros detalles

Como en todos los modelos de MINI, no hay varios niveles de equipamiento sino una serie de elementos de serie y otros (muchos) opcionales.
El equipamiento de serie no es muy abundante aunque todas las versiones llevan de serie seis airbags, control de estabilidad, elevalunas eléctricos y sensores de presión en los neumáticos, entre otros elementos (fichas de equipamiento).
Hay diferentes paquetes para variar el aspecto exterior e interior, denominados «Rallye», «Classic» y «Scene». Son diferentes combinaciones entre el color de la carrocería y el color del techo, el diseño de las llantas de aleación, el guarnecido interior, la tapicería, y las inserciones decorativas del salpicadero, entre otros elementos. Las versiones Cooper S y John Cooper Works tienen una apariencia ligeramente diferente (galería de imágenes).
El MINI puede llevar un sistema, denominado «MINI Connected», que estrenó el MINI Countryman, que permite escuchar la radio a través de Internet y actualizar redes sociales como Facebook o Twitter mediante la conexión de un iPhone (más información).

Porsche 911 Turbo

Hay dos motivos por los que yo no me compraría un Porsche 911 Turbo. Uno, porque no tengo los 168.689 euros que cuesta. El otro, porque es rapidísimo. Tanto, que creo que le sobran muchos de sus 500 CV en cualquier tipo de utilización en carretera, incluso son excesivos para aquellos que puedan conducir por carreteras sin límite de velocidad. Sin duda, un Carrera 4S es más que suficiente para disfrutar de una conducción deportiva.
El 911 Turbo puede ser muy exigente con el conductor si se quiere sacar partido a todo lo que es capaz de ofrecer. Tanto por sus reacciones como por lo rápido que sucede todo. Creo que no puede ser de otra manera teniendo en cuenta que tiene una relación entre peso y potencia de 3,34 kg/CV. Es decir, cada caballo de vapor de su motor mueve la mitad de peso que el de un Renault Clio RS. Pero, a la vez, es un coche con el que se puede ir deprisa, muy deprisa, con relativa sencillez, o al menos sin las dificultades que uno encuentra en otros modelos así de potentes, en los que, por ejemplo, hay que tener un cuidado exquisito con el acelerador para tratar de aprovechar toda la potencia.
Como sucede con la mayoría de los deportivos de este tipo, no es un coche recomendable si se tiene previsto hacer viajes largos con él, porque es muy ruidoso y tiene la suspensión dura. Esto último molesta más en ciudad que en carretera, donde no resulta tan incómodo.
El habitáculo no es pequeño, la visibilidad es muy buena para tratarse de un coche con este tipo de carrocería cupé y maniobra bien. Yo me he encontrado con un problema al probarlo: no he podido meterlo en un garaje, cuya rampa tampoco es especialmente inclinada, porque el faldón delantero golpeaba con el suelo. En los otros cuatro donde lo hemos intentado no hemos tenido problemas. En este vídeo se puede apreciar la distancia al suelo al salir de una casa y cómo la rueda delantera se queda en el aire por el pequeño recorrido que tiene la suspensión.
Dicho todo lo anterior, de los cinco deportivos de este tipo que he probado —los otros cuatro son el Audi R8, Corvette C6, Mercedes-Benz SLS AMG y el Nissan GT-R— el 911 Turbo, junto con el GT-R, es el más rápido, el más ágil y el más utilizable en el día a día. También es el más discreto, una cualidad para algunas personas, para otras supongo que un defecto. Lo es porque su diseño no llama tanto la atención, ni hay que hacer malabarismos con las puertas para entrar al coche ni el motor suena de forma estridente en un uso normal.
En km77.com hemos probado el 911 Turbo con el opcional cambio automático «PDK», cuyo funcionamiento es sobresaliente. Ha sido el coche más rápido en la medición que hacemos de aceleración —de 80 a 120 km/h, maniobra que simula un adelantamiento—.  Dos segundos y una décima es el tiempo que necesita. Menos de lo que se tarda en leer la frase con la que comienza este párrafo. Y es tan destacable por rápido como lo es por eficiente: conduciendo con normalidad gasta poco, muy poco para tener 500 CV. En el apartado de Impresiones de conducción hay más información sobre la conducción, las prestaciones y el consumo.
El 911 Turbo que se comercializa actualmente (desde el 21 de noviembre de 2009) es una actualización del 911 Turbo modelo 2006 (997). La principal diferencia está en el motor: es completamente nuevo, aunque mantiene la estructura de seis cilindros con disposición bóxer y los dos turbocompresores con álabes de posición variable —una rareza en un motor de gasolina— en la turbina de escape. En el apartado de Información técnica hay más detalles sobre este motor. También es novedoso el cambio de marchas, puesto que Porsche reemplazó el anterior cambio automático de convertidor de par («Tiptronic») por este de doble embrague.
Tiene tracción total mediante un embrague multidisco (bañado en aceite) y, si se adquiere el diferencial trasero autoblocante, una función llamada «Porsche Torque Vectoring» («PTV») que puede frenar la rueda trasera interior en las curvas para facilitar la trayectoria en función del radio de la curva, la velocidad, el ángulo de guiñada y la posición del acelerador. Su funcionamiento es excelente.
Otra opción es el paquete denominado «Sport Chrono Turbo», que incluye un cronómetro (imagen) y el botón «Sport» (entre otras cosas, aumenta el par máximo hasta 700 Nm). En este apartado de las Impresiones de conducción hay más información sobre el paquete «Sport Chrono Turbo». También actúa sobre la firmeza de los soportes de unión del motor al chasis (imagen). Este dispositivo reconoce un tipo de conducción deportiva y aumenta la dureza de los soportes para que los cambios de carga bruscos del motor influyan lo menos posible en la trayectoria (más información). Porsche llama a este dispositivo «PADM» («Porsche Active Drivetrain Mount»).

Si tiene cambio «PDK», además del botón «Sport» tiene el «Sport Plus». Al pulsarlo ocurre lo mismo que con el «Sport» pero, además, la caja de cambios funciona bajo unos parámetros de uso en circuito (lleva siempre el motor muy revolucionado) e incluye la función «Launch Control» que permite salir desde parado con la máxima aceleración posible

Mercedes-Benz CLS 63 AMG

El CLS 63 AMG es la versión más potente del Mercedes-Benz Clase CLS. Estará disponible a partir de marzo de 2011.
Lleva un motor de 5,5 litros y ocho cilindros en V que da 525 CV y hay una opción que eleva la potencia a 557 CV. Está sobrealimentado con dos turbocompresores. Es el mismo que lleva el CL 63 AMG (544 CV). Va a acoplado a la caja de cambios automática de siete velocidades —«AMG SPEEDSHIFT MCT 7»—.
El CLS 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos —4,3 segundos con el paquete «AMG Performance»—. Alcanza una velocidad máxima de 250 km/h —está limitada electrónicamente—. El consumo medio homologado es 9,9 l/100 km. Es muy bajo para un coche de su tamaño y potencia. Por ejemplo, el anterior CLS 63 AMG, que llevaba un motor V8 6.3 de 514 CV, gastaba 14,5 l/100 km (ficha técnica).
Un Porsche Panamera Turbo de 500 CV, un Jaguar XFR de 510 CV, un Cadillac CTS-V de 564 CV o un Audi RS6 de 579 CV tienen un consumo claramente más alto. Además, salvo el Porsche, las prestaciones de todos ellos son ligeramente peores (ficha comparativa)
El CLS 63 AMG puede llevar un sistema de control electrónico automático de la suspensión («AMG RIDE CONTROL») con tres modos de funcionamiento —«Confort», «Sport» y «Sport Plus»—, además de frenos cerámicos.
Las llantas de aleación son de 19 pulgadas y van montadas en neumáticos de medidas 255/35 R19 en el eje delantero y 285/30 R19 en el eje trasero.

Equipamiento y otros detalles

Lleva faros de diodos luminosos para todas las funciones, como algunas versiones del Clase CLS. Hay tres tiras horizontales, que en total suman 71 diodos. La superior es la de los intermitentes, mientras que la central es la de la luz corta y la iluminación adaptativa. La inferior es la de las luces largas y los proyectores de infrarrojos para el sistema de visión nocturna. Las luces de marcha diurna están en el paragolpes.
Como otras versiones del Clase CLS, puede llevar los dos sistemas que estrenó el Clase S en 2009 y también llevan el Clase CL: un sistema que evita que el coche cambie involuntariamente de carril («Active Lane Keeping Assist ») y el dispositivo de detección de objetos en el ángulo muerto («Active Blind Spot Assist»). Ambos tienen la peculiaridad de que pueden actuar sobre los frenos para influir en la trayectoria. En el primer caso evitando que cambie de carril involuntariamente y, en el segundo, una colisión lateral.
Hay dos paquetes opcionales —«AMG Performance» y «AMG Performance Studio»— que varían ligeramente el aspecto exterior e interior con inserciones en fibra de carbono y diferentes tapicerías. Además, la primera supone un aumento de potencia de 32 CV —hasta 557 CV— y la segunda incluye la suspensión electrónica «AMG RIDE CONTROL» y un aumento de la velocidad máxima (hasta 300 km/h), entre otros elementos.
La carrocería y el habitáculo son similares a los del resto de versiones del Clase CLS salvo por detalles específicos como las aletas delanteras, la cuádruple salida de escape, el difusor en el paragolpes posterior, el alerón en la tapa del maletero o las placas con el anagrama «AMG» que hay en el exterior y el interior.
Para reducir el peso, las puertas están fabricadas de aluminio, igual que en el SLS AMG. Mercedes-Benz asegura que son 24 kg más ligeras que unas de acero. También son de aluminio el capó, las aletas delanteras, la tapa del maletero y ciertas zonas del chasis.
Mercedes-Benz comercializará, por un breve espacio de tiempo y en algunos países, una versión especial («Edition 1») que se distingue por tener la carrocería pintada en tono mate «Manganite grey SHAPE», unos asientos tapizados en piel «Corteccia Pear» con inserciones de color metálico brillante, ciertas zonas del habitáculo recubiertas de Alcantara y unas inserciones de fibra de carbono en el salpicadero y la consola central.

Ferrari 458 Italia

El Ferrari 458 Italia es el modelo que reemplaza al F430. Está disponible desde marzo de 2010 a partir de 224.000 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Es un cupé biplaza de 4,53 m de largo con tracción trasera y motor central posterior V8 de 578 CV que ha sido diseñado por Pininfarina. Ferrari no ha especificado si habrá una versión descapotable del 458 Italia como sí sucede en el modelo al que sustituye (F430 Spider).
Es una alternativa a modelos como el Corvette ZR1 (647 CV), el Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupé (560 CV), el Lamborghini Murciélago LP640 Coupé (641 CV) o el Mercedes-Benz SLS AMG (571 CV). El 458 Italia es más costoso que el Corvette y el SLS AMG pero más asequible que el Murciélago LP640 Coupé (ficha comparativa).
El 458 Italia lleva un motor 4.5 V8 atmosférico con inyección directa de gasolina que da 578 CV a 9.000 rpm. Tiene una potencia específica muy alta: 128,47 CV/l. El par máximo también es alto para tratarse de un motor sin sobrealimentación: 540 Nm a 6.000 rpm —Ferrari asegura que hay disponibles 430 Nm desde 3.250 rpm—. Este motor va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades.
Las prestaciones oficiales son muy buenas. El 458 Italia alcanza una velocidad máxima superior a 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,4 s. El consumo medio es 13,7 l/100 km, una cifra baja teniendo en cuenta la potencia y las prestaciones.
Es más rápido y gasta notablemente menos que el F430 (ficha comparativa). El 458 Italia acelera de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo que un Murciélago LP640 Coupé y en menos que un SLS AMG, con un consumo intermedio (ficha comparativa).
Su aspecto exterior tiene rasgos que recuerdan a otros modelos de Ferrari como el Enzo y el California. Destacan la iluminación diurna de diodos (imagen) y la triple salida de escape central (imagen).
Ferrari asegura haber cuidado mucho la aerodinámica del 458 Italia para conseguir una resistencia aerodinámica baja y un buen apoyo cuando se circula a una velocidad alta. El difusor trasero consigue un apoyo aerodinámico de 140 kg cuando se circula a 200 km/h.
El chasis es de aluminio y está fabricando por Alcoa. Las diferentes piezas no están soldadas sino pegadas.
Tiene suspensión independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes. Lleva llantas de aleación de 20”, montadas en neumáticos de medidas 235/35 en el eje delantero y 295/35 en el trasero. Los frenos de disco son de 398 mm en las ruedas delanteras y de 360 mm en las posteriores. Según Ferrari, son capaces de detener al 458 Italia en 32,5 m cuando se circula a 100 km/h. Pesa 1.560 kg, con un 42% sobre el eje delantero y un 58% sobre el trasero.
El 458 Italia fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009.

BMW M3 GTS

El BMW M3 GTS es una versión del M3 Coupé. Se distingue de éste porque tiene ligeros cambios en la carrocería, los frenos y la suspensión. Lleva un motor más potente y pesa menos.
En lugar del 4.0 V8 de 420 CV del M3 lleva un 4.4 V8 de 450 CV, que va asociado a una caja de cambios automática de doble embrague («DKG Drivelogic»). Estará disponible en España, entre otros mercados, a partir de la primavera de 2010. BMW todavía no ha confirmado su precio.
Por características y potencia, puede ser una alternativa a modelos como el Audi R8, el Nissan GT-R o el Porsche 911 GT3, entre otros (listado de turismos con carrocería cupé con motores de gasolina de entre 400 y 500 CV ordenado por potencia).
El M3 GTS pesa 1.565 kg, 90 kg menos que el M3 Coupé. Para reducir peso, BMW ha utilizado materiales ligeros en determinadas zonas del coche y ha eliminado las plazas posteriores. En la parte trasera del habitáculo hay unas barras que protegen a los ocupantes en caso de vuelco (imagen).
Las salidas de escape están fabricadas de titanio, la consola central y algunas partes de la estructura de las puertas son de materiales ligeros y el techo, como en el M3 Coupé, es de fibra de carbono. No lleva climatizador automático ni equipo de sonido.
Lleva unas llantas de aleación de 19’’, montadas en neumáticos de medidas 255/35 en el eje delantero y 285/30 en el eje trasero. Son más grandes que las del M3 (245/40 ZR18 y 265/40 ZR18). El sistema de frenos está compuesto por pinzas de seis pistones en las ruedas delanteras y de cuatro pistones en las traseras.
Estéticamente se diferencia del M3 Coupé porque lleva una moldura en la parte baja del paragolpes delantero y un alerón de gran tamaño sobre la tapa del maletero. Según BMW, ambas piezas cumplen una función aerodinámica. Igual que el techo, van pintados de color negro. Las dos entradas de aire frontales y las salidas ubicadas a ambos lados de la carrocería, junto a los pasos de rueda delanteros, también están lacadas en negro.
En el interior, aparte de la ausencia de las plazas posteriores y la presencia de las barras antivuelco, los cambios con respecto al M3 Coupé afectan a los asientos y al volante, entre otros elementos.
El M3 GTS lleva dos baquet que pueden ser utilizados con sendos arneses de seis puntos de anclaje o con los cinturones de seguridad convencionales, como se aprecia en la imagen de la derecha.
El volante y los paneles interiores de las puertas están tapizados en Alcantara. Entre los elementos de serie también está un pequeño extintor, similar a los que están obligados a llevar los coches que compiten en el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC).

Porsche 919 RSR

El Porsche 918 RSR es un prototipo híbrido de competición con carrocería coupé y motor central. Adelanta ciertas soluciones que en un futuro podrían llevar algunos modelos de producción de Porsche. Es la versión de competición del prototipo 918 Spyder.
Lleva un motor de gasolina V8 de 563 CV y dos motores eléctricos, uno en cada rueda delantera, de 75 kW (102 CV) cada uno. La potencia total es 767 CV. Tiene un cambio automático de seis velocidades derivado de los utilizados por Porsche en sus modelos de competición.
Durante las frenadas, los dos motores eléctricos invierten su funcionamiento y actúan como generadores de energía. Ésta queda almacenada en un acumulador de energia mecánico, no químico, del que Porsche no da detalles. Está ubicado dentro del habitáculo, en la posición habitual del asiento del acompañante (imagen). Al máximo de carga, los dos motores eléctricos pueden ayudar al de gasolina durante ocho segundos.
El 918 RSR tiene una función, denominada «Torque Vectoring», que hace variar la distribución del par entre las dos ruedas delanteras para mejorar el paso por curva.
Porsche asegura que el 918 RSR tiene la tecnología del 911 GT3 R Hybrid —modelo de competición— y el diseño del 918 Spyder —prototipo de producción—. Tiene un chasis monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) —del inglés «carbon fiber-reinforced plastic»—. Hay un ventilador a la vista en la parte central del coche para refrigerar el motor (imagen).
Lleva llantas de aleación de 19 pulgadas montadas en neumáticos «slicks» de competición y un único asiento tipo baquet tapizado en piel marrón. La carrocería está pintada de color «Azul Cromo Líquido Metalizado» con dos franjas en tono «Porsche Naranja Híbrido». Es el mismo del que están pintadas las pinzas de freno. El número 22 es un homenaje a los pilotos Helmut Marko y Gijs van Lennep, que llevaban ese dorsal cuando ganaron por vez primera para Porche las 24 Horas de Le Mans en 1971.

Saab 9-5 Wagon

El 9-5 Wagon es la variante con carrocería familiar del Saab 9-5. Desde marzo se podrán hacer pedidos si bien las primeras unidades no llegarán a los clientes hasta septiembre de 2011.
Por el momento, Saab no ha comunicado la longitud de la carrocería del 9-5 Wagon. Si su longitud es similar a la del 9-5 de cuatro puertas (5,0 m) será uno de los turismos familiares de mayor tamaño a la venta en España.
Esa longitud no va acompañada de un maletero muy grande. Tiene 527 l, aunque Saab no ha dicho si en ese volumen está incluido el doble fondo. Un Mercedes-Benz Clase E Estate tiene 695 l (aunque Mercedes-Benz sí da este volumen midiendo incluso el hueco destinado a la rueda de repuesto) mientras que un BMW Serie 5 Touring tiene 560 l y un Audi A6 Avant 560 l. Todos estos modelos están sobre 4,9 m de longitud.

Tendrá la misma gama de motores que el 9-5 de cuatro puertas y que detallamos en el cuadro adjunto. También comparten el sistema de tracción que puede ser a las ruedas delanteras o a las cuatro (XWD) y el equipamiento.

Gasolina		Diesel
Versión	CV	Versión	CV
1.6 Turbo	180	2.0 TiD	160
2.0 Turbo	220	2.0 TTiD	190
2.8 V6 Turbo XWD	301

De serie, el maletero tiene cuatro argollas en el piso, compartimentos laterales para depositar objetos y una toma de corriente de 12 V. Opcionalmente podrá tener un carril en forma de «U» sobre el que se pueden fijar unas barras telescópicas que permiten llevar mejor distribuida la carga. Esta opción también está disponible en el Saab 9-5 de cuatro puertas.  El piso del maletero puede llevar un revestimiento impermeable para evitar que se moje el tapizado.

La pieza que cubre el doble fondo está prevista para que se pueda plegar en varios pasos. En función de si lleva kit de reparación de pinchazos o rueda de repuesto, ese doble fondo es más o menos voluminoso. La cortinilla que cubre el maletero tiene un mecanismo que la recoge automáticamente con sólo pulsar en su extremo.

El borde de carga del maletero (lo que hay que levantar un objeto del suelo para cargarlo) está a 0,65 m. Entre el borde de la carrocería y el fondo del maletero no hay escalón. El portón podrá tener apertura automática, que se puede activar desde el interior, desde unos botones dispuestos en el propio portón o desde el mando a distancia.

Nissan Juke

El Nissan Juke está disponible desde 16.250 €. Tiene un aspecto que quizá recuerde a un todoterreno porque su carrocería es relativamente alta (1,57 metros) y porque va más alejado del suelo (18 centímetros) que un turismo convencional.

Aunque esa altura libre al suelo es suficiente para sobrepasar irregularidades donde otros coches rozarían, el Juke no es adecuado para un uso así. No tiene los dispositivos habituales en este tipo de coches pensados para circular por campo (como el control de descenso de pendientes) y la posibilidad de tener tracción total («ALL-MODE 4X4-i») es casi anecdótica pues solo está disponible en la versión más potente de la gama. Una de las cosas que sí tiene de todoterreno (o monovolumen) es un puesto de conducción elevado que facilita, por ejemplo, el acceso al habitáculo y la visibilidad entre el tráfico.
Da la impresión de que en el Juke el aspecto de la carrocería ha condicionado el interior, muy poco espacioso. Sus plazas traseras tienen casi el mismo espacio que un Nissan Micra, cuando por fuera tiene prácticamente el tamaño de un Volkswagen Golf. La mayor parte de los todoterrenos de la competencia, como el Škoda Yeti son mucho más espaciosos.

El maletero también es pequeño. Tiene 251 l en las versiones de tracción delantera y 207 l la variante de tracción total. Modelos como el Suzuki SX4 (270 l) o el Škoda Yeti (405 l) tienen uno de mayor capacidad. El de un  SEAT Ibiza SC (284 l) también es mayor. De todas formas, esta comparación es engañosa porque el Juke dispone de un recipiente adicional, de 40 litros, situado por debajo de la bandeja del maletero. Como este fondo tiene formas irregulares se puede aprovechar para llevar bultos más bien pequeños; una maleta grande no cabe.

Al menos con el motor de 190 CV de gasolina, el Juke no es especialmente confortable porque tiene una suspensión un poco dura que en terrenos irregulares sacude con fuerza a los ocupantes. No hemos probado con detenimiento las variantes menos potentes (gasolina de 117 CV y Diesel de 110 CV), quizá más blandas de suspensión.

El motor de 190 CV es nuevo en Nissan (más información). Tiene mucha fuerza y consigue que el Juke sea un vehículo rápido aunque circule con mucha carga. Un inconveniente es que tiene un consumo alto incluso cuando se conduce con suavidad. Quizá el Juke Diesel  de 110 CV tenga un equilibrio más satisfactorio entre consumo y prestaciones para un uso cotidiano, pero no tenemos la certeza porque todavía no lo hemos conducido en profundidad.

Los dos motores de gasolina van asociados a un cambio manual —cinco velocidades en el caso del de 117 CV y seis relaciones en el del de 190 CV— o una transmisión automática «XTRONIC CVT» (más información). El motor Diesel sólo se puede adquirir con cambio manual de seis marchas.
La versión más asequible (Juke 1.6 117 CV Visia) está disponible a partir de 16.250 €. Es un precio entre 1.500 y 2.000 € superior al de un Citroën C4, un KIA cee'd y un Peugeot 308, los tres con motores de gasolina de 110 a 130 CV. Frente a un Škoda Yeti o un Suzuki SX4 con motor de gasolina de 105 y 120 CV, respectivamente, el Juke también es más costoso (ficha comparativa).

Nissan adelantó el aspecto del Juke con el prototipo Qazana que presentó a finales de 2009. Tiene la peculiaridad de que sus puertas traseras se abren en sentido contrario al habitual, como las del nuevo Opel Meriva.

El Juke ha sido desarrollado por el centro de diseño de Nissan en Londres (Reino Unido) y Atsugi (Japón). Se fabrica en las plantas que Nissan tiene en Sunderland (Reino Unido) y Oppama (Japón).

Honda Accord

El Honda Accord tiene dos tipos de carrocería: una de cuatro puertas (Sedán) y otra familiar (Tourer). La gama de motores está formada por cuatro variantes, dos Diesel de 150 CV y 180 CV, y dos de gasolina con 156 y 201 CV; son distintos a los que tenía la generación del Accord de 2003 (más información de los cambios). El de 180 CV es el más reciente en la gama y está disponible desde noviembre de 2010.
La suspensión, tirando a firme, hace que el Accord sea estable y que reaccione con precisión a las indicaciones del conductor. A pesar de esa dureza, es un coche con una excelente relación entre confort y estabilidad. Tanto, que me parece una referencia entre los coches de sus características y nos ha gustado incluso más que modelos como el Audi A4 o el Ford Mondeo, que son muy buenos en este sentido. Sin llegar al punto de agilidad de un Mazda6, el Accord responde bien bajo cualquier tipo de conducción y tiene un tacto muy satisfactorio para quien le guste conducir.

Con el motor Diesel de 180 CV tiene un rendimiento satisfactorio, un funcionamiento agradable y un consumo que no es bajo. Más información sobre la estabilidad, el confort y las prestaciones en las Impresiones de conducción.
Por tamaño y amplitud, el Accord está más próximo al BMW Serie 5 y al Mercedes-Benz Clase E que al Serie 3 y al Clase C; por el precio, ocurre a la inversa. Un Ford Mondeo es preferible si se necesita mucho espacio para las piernas en las plazas traseras. El Opel Insignia, el Volkswagen Passat y el Mazda 6 ofrecen una amplitud interior similar.
El habitáculo muestra un aspecto muy agradable, no hay materiales muy vistosos pero todo está convenientemente rematado. Una de las mejores cosas del Accord es la posición de conducción, sobre todo para quienes prefieran ir sentados relativamente cerca del piso (una característica que se va perdiendo en las berlinas actuales).
La capacidad del maletero (imagen) del familiar es inferior a la del sedán (395 l frente a 460 l). El familiar tiene un doble fondo bajo el piso del maletero (imagen) con 53 l (cabe una maleta de las que se pueden llevar en la cabina de un avión), que no aparece en el cómputo total de nuestras fichas técnicas.

A diferencia del Accord anterior, el nuevo tiene la misma distancia entre ejes tanto par la versión con carrocería Sedán, como para el Tourer (más información sobre el chasis del Honda Accord).

Precio, versiones y equipamiento

El Accord más asequible (2.0 i-VTEC Elegance) cuesta 23.900 €. En el momento de escribir esta información, la diferencia de precio entre las versiones Diesel de 150 y 180 CV es muy grande (ficha comparativa) porque la más potente no tiene —por el momento— el descuento de 4.000 € vigente en el resto de la gama. La versión familiar (Tourer) cuesta entre 1.300 y 1.800 € más que el de cuatro puertas.
Hay cinco niveles de equipamiento pero no todos están disponibles con cada motor (listado de todas las versiones de la berlina y del familiar).
El «Type S» (galería de imagenes del Accord Type S) va asociado exclusivamente al motor Diesel de 180 CV. Es nuevo en la gama e incluye elementos diferenciadores en los bajos de la carrocería, en los faros, las llantas y, en el caso de la versión de cuatro puertas, un paragolpes trasero distinto. En el interior también hay cambios decorativos, entre ellos la iluminación ambiental y del cuadro de instrumentos (imagen) en color rojo, y unos pedales metálicos (imagen). Tiene un inconveniente importante y es que no trae los sensores de ayuda al aparcamiento que sí tienen otras versiones, incluso más asequibles, algo que se echa en falta sobre todo en la variante con carrocería familiar.

Otro posible inconveniente es que necesita más espacio para girar porque tiene otra medida de neumáticos (235/45 R18 en vez de 225/50 R17) y el diámetro de giro es 11,4 metros, casi medio metro más (ficha técnica comparativa).
El Accord puede tener dos elementos de equipamiento que todavía no son comunes entre los coches de sus características. Uno es el sistema de asistencia de permanencia en el carril («LKAS»; imagen) y el otro es el radar que puede tener en la parte delantera del vehículo. En el Accord, este sistema da dos utilidades. Primera, permite disponer de un control de crucero activo («ACC») y segunda, y más importante, un sistema de protección previa a la colisión («CMBS»). Estos dispositivos los pueden tener la versión Diesel de 150 CV y la de gasolina de 201 CV. Más información y vídeos sobre su funcionamiento. En cambio no puede tener otros habituales incluso en coches más pequeños, como faros con iluminación adaptativa o un sistema de entrada y arranque sin llave.

Ford Ka

El Ford Ka es un utilitario de 3,62 metros de longitud, tres puertas y cuatro plazas que llegó al mercado en noviembre de 2008. Está disponible desde 10.750 € (todos los precios).
Comparte muchos elementos de sus estructura con el Fiat 500; son similares por su plataforma, motores y diversos elementos del habitáculo. Por sus cualidades dinámicas el KA es un buen coche de ciudad y de carretera. Lo más sobresaliente en ciudad es que necesita muy poco espacio para maniobrar y que tiene una amortiguación cómoda. En carretera es de los mejores coches de su tamaño porque tiene un tacto de conducción muy bueno y de coche más grande. Entre los coches con una longitud parecida, sólo nos parece mejor por sus reacciones un MINI. El Renault Twingo nos parece igual de satisfactorio. Mientras, el Fiat 500 —a pesar de sus similitudes estructurales con el Ka—, responde peor en carretera rápida. Esta afirmación es válida para los modelos Fiat 500 disponibles hasta después de verano de 2010, momento en el cual recibió cambios en la suspensión; por el momento no hemos probado estas nuevas versiones del modelo italiano (más impresiones de conducción).
El mayor inconveniente del KA está en el habitáculo. Su puesto de conducción puede ser incómodo para personas altas porque los pedales y el reposapiés quedan muy cerca del conductor si éste se sitúa correctamente con respecto al volante. Esto obliga a llevar las rodillas muy flexionadas.
Los asientos y el puesto de conducción de un Hyundai i10 o un Twingo son mejores. Otro inconveniente es que las plazas traseras son poco espaciosas en comparación con la mayor parte de los modelos de la competencia. El interior está elaborado con materiales de mayor calidad que en la mayor parte de utilitarios (más impresiones del interior).
El maletero tiene un volumen de 224 litros. Es una capacidad grande teniendo en cuenta el tamaño exterior, similar a la de un Renault Twingo, un Toyota Yaris o un Hyundai i10 (listado).

Versiones y precios

Está disponible con dos motores, uno de gasolina —1.20 Duratec de 69 CV— y otro Diesel —1.30 TDCi de 75 CV—. Ambos son de origen Fiat y están disponibles en el 500 —con otra denominación—. Van asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades. La versión Diesel consume (según datos oficiales) 4,2 l/100 km y el de gasolina 5,1 l/100 km. Teniendo en cuenta la diferencia de precio (1.800 €) y de consumo entre una variante y otra, y dado el precio actual del combustible, hay que recorrer más de 210.000 km para que la versión Diesel empiece a compensar económicamente (calculadora Diesel-Gasolina).
Hemos probado en profundidad las dos versiones del Ka. Por capacidad de aceleración y consumo nos parece preferible el Diesel, siempre que el precio no sea la primera razón de compra.
El 1.30 TDCi de 75 CV responde muy bien al acelerador, sale con mucha fuerza desde parado y permite circular a ritmo moderadamente alto en autovía sin muchos problemas. No sucede lo mismo con la variante 1.20 Duratec de 69 CV porque en carretera pierde más velocidad en cuestas y necesita más espacio para adelantar. Para un uso principal por ciudad, la ventaja de aceleración del Diesel nos parece poco relevante. El consumo de combustible que hemos medido ha sido moderado en ambos casos (más información).
El Ka 1.30 TDCi de 75 CV se puede adquirir desde 12.550 €. Es claramente más costoso que un Twingo y un Panda, pero más asequible que un 500, todos ellos con motores Diesel de 75 CV (ficha comparativa). El Ka y el Panda son los únicos que tienen aire acondicionado de serie. En todos ellos el control de estabilidad es opcional.
La versión de gasolina 1.20 Duratec de 69 CV del Ka es claramente más costosa que las equivalentes de modelos como el Yaris y el Twingo, aunque tiene un precio muy similar al del 500 (ficha comparativa). Con motor de gasolina de 60 a 80 CV hay utilitarios mucho más asequibles que el Ka (listado).
En parte es un coche costoso porque tiene más equipamiento de serie que la mayor parte de sus rivales. Así, las versiones más asequibles ya llevan de serie dos airbags, reposacabezas en las plazas traseras —eran opcionales cuando comenzó a comercializarse el Ka—, faros antiniebla, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, ordenador de viaje y llantas de aleación de 15 pulgadas, entre otros elementos. Las opciones disponibles tienen unos precios económicos (fichas de equipamiento).

En el Ka se puede elegir entre cuatro niveles de equipamiento: «Titanium+», «Digital», «Grand Prix» y «Tatoo». Los tres últimos se distinguen por incluir diferentes elementos del interior en colores llamativos (galería de imágenes).

Fiat Freemont

El Fiat Freemont es un monovolumen de 4,89 metros de longitud. Fruto de la nueva relación con el Grupo Chrysler, es básicamente lo que hasta ahora se comercializaba en España como Dodge Journey. El Freemont se fabricará en Méjico, junto al Fiat 500 que se comercializa en América.
El aspecto exterior apenas cambia. Además de los logotipos de Fiat se diferencia por los nuevos paragolpes y porque los pilotos tienen diodos luminosos. El interior es nuevo, tanto su aspecto como los materiales.
Tiene siete plazas dispuestas en tres filas de asientos. Cada fila está un poco más alta que la anterior, para mejorar la visibilidad de sus ocupantes. Los dos asientos de la última fila se pueden plegar y guardar bajo el suelo. Para la segunda fila es posible adquirir un asiento que se convierte en uno infantil fácilmente cuando es necesario.
El acceso a las plazas traseras se hace a través de unas puertas de apertura batiente, como las de un turismo, y no deslizantes como tienen algunos monovolúmenes —SEAT Alhambra, por ejemplo—.
Inicialmente la gama de motores está compuesta por dos Diesel —2.0 MultiJet— de 140 y 170 CV, combinados con un cambio manual y tracción delantera. Más adelante el de 170 CV también podrá elegirse con tracción total y cambio automático, cambio que también tendrá un motor de gasolina de seis cilindros y 276 CV. Los motores Diesel son de Fiat, el de gasolina de Chrysler.
Fiat también ha hecho ajustes en la dirección y la suspensión.

Ford Focus Electric

Es una versión del nuevo Ford Focus propulsada exclusivamente por un motor eléctrico. Por lo tanto, se parece a modelos como el Nissan LEAF o el Renault Fluence Z.E.

El Ford Focus Electric tiene 125 CV y alcanza una velocidad máxima de 136 km/h.

Coches como el Chevrolet Volt o el Opel Ampera son técnicamente distintos porque además de un motor eléctrico, llevan uno de combustión que hace dos funciones: recargar la batería que alimenta el motor eléctrico y, en algunas circunstancias, se puede conectar a la transmisión para impulsar el coche.

El Focus Electric estará en venta en Norteamérica a finales de 2011 y en España en 2012, todavía en un mes sin determinar. Ford lo ha presentado con la carrocería de cinco puertas. Las imágenes que acompañan a este artículo corresponden al modelo para el mercado norteamericano; la versión destinada a Europa tendrá algunas variaciones de aspecto.

La batería (de iones de litio) va ubicada en dos sitios: debajo de los asientos traseros y en el maletero (imagen), con lo que se pierde espacio de carga respecto a un Focus equivalente con motor de combustión. En otros modelos eléctricos, como el Mercedes-Benz Clase A E-Cell o en el Nissan LEAF la batería va debajo del piso de la carrocería, para no restar espacio de carga. En el Renault Fluence está en el maletero —lo que resta mucho espacio de carga— pero va colocada de tal manera que se puede sacar y reemplazar por otra en poco tiempo, por lo que no es necesario cargarla para continuar el viaje.

La batería está desarrollada por LG Chem y lleva refrigeración líquida. El mismo circuito también refrigera el motor eléctrico y el inversor de corriente.

Ford da el tiempo de carga en la red eléctrica de EE.UU., que es de 120 V. Con una red de ese tipo, la carga de la batería se completa entre 18 y 20 horas. Adicionalmente, y pagándolo por separado (aunque es una opción que recomienda Ford), es posible instalar en el lugar de carga habitual un adaptador que convierte la corriente a 240 V (Ford no dice con qué intensidad), con lo que la carga se completa entre 3 y 4 horas. Ford no dice la autonomía del Ford Focus Electric.

El Focus Electric, como el LEAF y el Fluence, tiene adicionalmente una batería tradicional de 12 V colocada en la parte delantera de la carrocería (imagen), que es la encargada de alimentar algunos servicios eléctricos.

Como otros vehículos eléctricos, el Focus Electric es de relación única; no tiene caja de cambios, aunque lo puede parecer dado que con la palanca que hay entre los asientos (imagen) es posible elegir varios modos de funcionamiento.

En el interior la instrumentación es lo que más cambia del Focus Electric respecto a cualquier otro Focus modelo 2011 con motor de combustión. A ambos lados del velocímetro hay dos pantallas, que dan información valiosa mientras se está conduciendo, como las indicaciones del navegador, del ordenador de viaje o la distancia que se puede recorrer con la carga disponible (imagen). La información referida al sistema eléctrico se puede ver con más detalle en la pantalla de la consola (imagen).

Ford ha dado el nombre de «MyFord Mobile» (de serie para EE.UU) a un sistema de comunicación con el vehículo desde teléfonos móviles (imagen) u ordenadores con acceso a internet. Este dispositivo permite consultar la carga de la batería (y la autonomía), conocer la localización del coche (por GPS) o de las estaciones de carga más cercanas. Es posible programar las cargas (por ejemplo, para elegir las tarifas más económicas) o los momentos más oportunos para realizarlas. También se puede programar la conexión de la calefacción o el aire acondicionado, para calentar o enfriar el habitáculo antes de que el conductor y los pasajeros accedan al interior. Esta función es especialmente valiosa porque sirve para aumentar la autonomía dado que normalmente estos servicios eléctricos consumen mucha energía.

Los Focus Electric destinados a Norteamérica se fabricarán en la planta de Wayne (Michigan). Por el momento, Ford no ha decidido dónde fabricará las versiones destinadas a Europa.

Aston Martin Cygnet

El Cygnet es un utilitario de solo 3,0 m de longitud y cuatro plazas. Aston Martin lo comenzará a fabricar en abril de 2011. Su precio de partida será de 30.995 £, unos 36.600 € al tipo de cambio actual.

Básicamente es el mismo coche  que el Toyota IQ, con el que comparte estructura y motor entre otros elementos. Las primeras unidades en ventan serán una edición limitada denominadas «White» y «Black» en relación al color de su carrocería y decoración interior.

Se podrá elegir únicamente con un motor de gasolina de 1,3 l de cilindrada y 98 CV de potencia, con cambio manual de seis velocidades o con uno automático (de variador continuo). El consumo medio oficial de la versión de cambio manual es 5,0 l/100 y el automático 5,2 l/100 km. Es uno de los coches de menor consumo entre los que tienen potencia parecida.

Todos los Cygnet llevarán de serie nueve airbags. Aston Martin cuenta como dos el que lleva en la luna para proteger a los ocupantes de las plazas traseras de impactos por alcance como el que también tiene el IQ (imagen) y otro para las rodillas del conductor. Además, tiene control de estabilidad, espejos retrovisores plegables automáticamente, acceso y arranque sin llave, asientos calefactados y parcialmente tapizados con piel y sistema de navegación. Todos estos elementos los puede llevar el IQ en opción. Algunos de sus detalles de acabado son impropios en un coche de este tipo, como que algunas piezas del salpicadero y de las puertas están tapizadas en cuero o que tiene algunos recubrimientos de Alcantara y detalles de aluminio.

Si el interior tiene el mismo espacio que el de un Toyota IQ (todo parece apuntar a que así es), el Cygnet está preparado para transportar en las plazas traseras con un mínimo de comodidad a un adulto y un niño. La plaza trasera más espaciosa es la que va detrás del acompañante del conductor.

Hasta el momento, Aston Martin nunca había fabricado un coche de este tipo. Su gama se compone de cupés (Vantage, DB9 y DBS) y por una berlina de cinco puertas y cuatro plazas (Rapide). Anunció que fabricaría este modelo cuando mostró el Cygnet prototipo que guarda gran parecido con el modelo definitivo especialmente en el exterior.

Mercedes-Benz SLK

El SLK 2011 es un descapotable de techo duro plegable y dos plazas. Reemplaza al modelo que se comercializa desde 2008 (más información) que a su vez fue una actualización del SLK de 2004 (más información). Estará en venta a partir de marzo de 2011. Es la tercera generación de este descapotable.
Estará disponible con tres tipos de techo: metálico (imagen), de cristal oscurecido y, como novedad, podrá tener un techo de cristal —denominado «MAGYC SKY CONTROL»— cuya característica principal es que puede oscurecerse —pulsando un botón— para regular la cantidad de luz que entra en el habitáculo, prescindiendo así de las habituales cortinillas.
Al igual que otros modelos de la marca, puede tener el sistema «AIRSCARF», un conducto situado en los reposacabezas de los asientos que proyecta una corriente de aire caliente hacia la nuca y los hombros de los ocupantes.
Como alternativas al clásico paravientos, el SLK tiene un sistema —denominado «AIRGUIDE»— compuesto por dos piezas de plástico transparente, situadas detrás de los reposacabezas, que varían su posición para reducir las turbulencias que se producen en el habitáculo cuando se circula descapotado a cierta velocidad. El conductor y el acompañante pueden activarlos en función de su necesidad.
Los motores disponibles desde el momento de su lanzamiento son tres, todos ellos de gasolina con inyección directa.
Habrá dos de cuatro cilindros (200 BlueEFFICIENCY y 250 BlueEFFICIENCY) —ambos de 1,8 litros de cilindrada que desarrollan 184 y 204 CV respectivamente— y un V6 (350 BlueEFFICIENCY) de 3,5 litros de cilindrada y 306 CV de potencia. Los motores de cuatro cilindros están disponibles actualmente. El V6 es nuevo.
Podrán ir asociados a una transmisión automática «7G-TRONIC PLUS» de siete velocidades o a una manual de seis relaciones. Todos ellos tendrán un dispositivo —denominado «ECO»— de parada y arranque automático del motor en las detenciones, como en semáforos o atascos, para reducir los consumos de carburante.
Mercedes-Benz ofrecerá tres tipos de suspensión; de serie, deportiva —con muelles más cortos y duros— y adaptativa —que se ajusta automáticamente según el estilo de conducción que se practique y del firme por el que se circule—.
Podrá tener una dirección directa —según Mercedes-Benz "mejora la maniobrabilidad y la agilidad en comparación con una dirección convencional, reduciendo al mismo tiempo las fuerzas necesarias al aparcar"— y el sistema «Torque Vectoring Brake» que actúa frenando la rueda trasera del interior de la curva para favorecer el giro del vehículo —cerrando la trayectoria—.
Todas las versiones irán equipadas de serie con el sistema de detección de fatiga «ATTENTION ASSIST», que avisa al conductor si detecta que éste está cansado. Podrá tener un sistema denominado «PRE-SAFE» que se anticipa al momento previo a una colisión y puede llegar a frenar por completo el vehículo si lo considera oportuno. También existirá la posibilidad de disponer de un sistema de detección de señales que muestra al conductor —en una pequeña pantalla situada en el cuadro de instrumentos— la velocidad máxima de la vía por la que circula. Más información de estos sistemas en el artículo del Mercedes-Benz Clase S.
Respecto al modelo precedente, el SLK 2011 mejora su coeficiente aerodinámico. Ahora el Cx es de 0,30 en lugar de 0,32.
Los faros tienen iluminación adaptativa. Los pilotos utilizan diodos luminosos para todas sus funciones (imagen).
En el interior, las molduras decorativas son de aluminio cepillado —hasta en la versión más básica— (galería de imágenes interiores). Opcionalmente las molduras podrán ser de diferentes tipos de madera y tonalidades. Las salidas del sistema de ventilación recuerdan a las del Mercedes-Benz SLS AMG (imagen). También en opción podrá tener los asientos tapizados en un tipo de cuero que reduce el calentamiento superficial en caso de exposición al sol.
La primera generación del SLK se comercializó a partir de 1996, de la cual solamente tenemos información de la versión más potente; SLK 32 AMG (más información).

Coste del seguro

De momento no podemos informar sobre el coste del seguro del Mercedes-Benz SLK de 2011.
Como aproximación, —según nuestro comparador de seguros— asegurar a todo riesgo un SLK 350 de 2008 (con motor de gasolina de 305 CV de potencia), para un empresario soltero de 40 años, con más de 20 años de carné, que lleva 7 años sin tener siniestros y que aparcará el vehículo en un garaje colectivo, haciéndole entre 10.000 y 15.000 km al año, es de 1.352 € en Pelayo —con una calidad de póliza de 6,81 sobre 10—. Es la aseguradora que ofrece la mejor relación entre calidad y precio.

Mercedes-Benz SLS AMG

El SLS AMG no es sólo un coche muy potente (571 CV) con una carrocería llamativa. Lo que ha hecho Mercedes-Benz es un auténtico deportivo, difícil de conducir y con reacciones muy vivas cuando se busca sacar todo el provecho a su motor.

Para viajar sintiendo poco el paso de los kilómetros, casi cualquier otro coche potente de Mercedes-Benz es preferible, incluso el resto de modelos de la gama AMG. Por sus cualidades, el SLS AMG no parece estar desarrollado para ser cómodo, sino para poder competir con modelos de Porsche (como el 911 Turbo o Turbo S, e incluso el GT2 RS que, como el Mercedes-Benz, es de tracción trasera) y de Ferrari (el 458 Italia tiene casi la misma potencia y precio). Está en venta por 210.900 €.

La mayor dificultad de conducción del SLS AMG estriba en que sólo tiene dos ruedas motrices, las traseras. Conseguir una aceleración longitudinal grande mientras las ruedas no están completamente rectas requiere mucha experiencia y una sensibilidad especial, sobre todo si el piso no tiene una adherencia buena. La dificultad no viene dada porque tenga mala motricidad (más bien al contrario), sino por la elevada potencia de su motor V8.

Como otros deportivos de más de 500 caballos de potencia, el SLS AMG también requiere mucha atención en recta porque acelera tanto que hay que anticiparse mucho a las circunstancias. Los frenos de serie son muy buenos y están a la altura de las prestaciones del motor, pues ofrecen un tacto de frenada exquisito y distancias de detención sobresalientes (tabla comparativa de prestaciones). En opción hay unos con discos de material cerámico que no hemos probado.

La estabilidad del SLS AMG me parece muy alta. Sorprende cómo siendo más bien grande (por anchura y longitud) y pesado puede cambiar de trayectoria con tanta facilidad incluso en carreteras de curvas muy lentas. La suspensión del SLS AMG es muy dura y agita con fuerza a los ocupantes (no de manera insufrible). Las ruedas, muy anchas, dan mucha adherencia.

Hay una razón más poderosa que la dureza de la suspensión por la que el SLS AMG no es un cupé confortable y es que el fuerte sonido de su motor acompaña en todos los desplazamientos incluso circulando a velocidad sostenida.

El cambio es automático —«AMG SPEEDSHIFT DCT 7»—, de doble embrague. Tiene siete velocidades, cuatro modos de funcionamiento («Controlled Efficiency», «Sport», «S+» y «Manual») y una función denominada «Race Start» que sirve para salir desde parado con la máxima aceleración.

Las proporciones y peculiaridades de la carrocería del SLS AMG dificultan su facilidad de uso diario. La salida y entrada del habitáculo es complicada en parte por las puertas que utiliza y en parte porque entre los asientos y el exterior hay una pieza de la carrocería muy voluminosa que molesta (imagen). Las puertas se abren de abajo hacia arriba y van articuladas en el techo (Mercedes-Benz las denomina «alas de gaviota»). Su interior tiene mucho espacio para los hombros y para las piernas, pero el techo queda relativamente cerca a personas que sobrepasen 1,80 m de estatura.

No se ha descuidado el aspecto del interior que, salvo por pequeños detalles, está a un nivel sobresaliente por calidad de ajuste y materiales (galería de imágenes interiores).

Mercedes-Benz cobra una pintura plateada para la carrocería «Plata Alubeam» a 14.383 €. Es la opción más costosa que puede tener pero no la única de precio elevado: los frenos cerámicos cuestan 13.872 € y el paquete interior de fibra de carbono 10.222 €. Aunque si tenemos en cuenta el precio del coche —está en venta por 210.900 €—, tampoco parecen tan desproporcionadas.

El SLS es el primer deportivo desarrollado enteramente por AMG, especialista en preparaciones deportivas de diferentes modelos de Mercedes-Benz. Según la marca, el SLS AMG se inspira en el Mercedes-Benz 300 SL que estuvo a la venta entre 1954 y 1963 (imagen). Era conocido como «Alas de gaviota» por la forma en la que se abrían las puertas, muy similar a la del SLS AMG.